A Lada

A Lada évtizedeken át fogalom, sőt annál is több, jelkép volt. Magyarországon elsősorban a gulyáskommunizmusként ismert korszaké, amikor is a politizálásról való lemondásért cserébe – ’56 még nem volt olyan messze – szerény jólétet biztosítottak az embereknek. Eltűntek az utcaképhez korábban szervesen hozzátartozó, az élelmiszerboltok előtt kígyózó sorok, a ruha- és műszaki üzletekben pedig olykor már nyugati áruk is felbukkantak. Egyre többeknek sikerült szerény, de mégiscsak saját lakást vásárolniuk, a szerencsésebbek egy kis hétvégi kertre, vityillóra is szert tudtak tenni. Sőt, esetleg autóra is – persze az akkoriban sokkal nagyobb szó volt, mint ma. A túlnyomó többség számára a motorizáció csúcsát a Trabant jelentette. A Skoda-, Wartburg- és Dacia-tulajok már az utak császárainak képzelhették magukat, de a hierarchia élén vitathatatlanul a Lada – régebbi nevén Zsiguli – állt, amely igazi státuszszimbólumnak, presztízsautónak számított. A magán- és állami autóként is hatalmas karriert befutott márka mára gyakorlatilag Oroszországba és néhány volt tagköztársaságba szorult vissza, kevés reménnyel arra, hogy az egykori dicsfény még egyszer felragyog. De hogyan is kezdődött ez a szocializmusra olyannyira jellemző történet?

A Lada születése (1966–72)

Nos, úgy, hogy az Szovjet Kommunista Párt az 1966-tól 1970-ig terjedő ötéves tervében célul tűzte a Szovjetunió gazdaságának fokozott modernizálást, különös tekintettel az autóiparra, amitől a belföldi motorizáció fejlődése mellett jelentős nemzetközi politikai presztízsnövekedést is vártak. A párt központi bizottsága egy teljesen új márka létrehozásáról hozott döntést. Mivel sem elegendő idő, sem pedig megfelelő technológia nem állt rendelkezésre, megkezdődtek a puhatolózások, hogy mely fejlett gyártóval lehetne szövetkezni. Ideológia ide, hidegháborús hangulat oda, nyilvánvalóan csak nyugati cég jöhetett szóba. A szovjet döntéshozóknak tehát a politikai korrektség és a gazdasági racionalitás igen szűk mezsgyéjén kellett egyensúlyozniuk. Többféle lehetőség is felmerült, és a választás végül a Fiatra esett. A döntés hátterében részben az állt, hogy az akkoriban a legendás, az olasz gazdasági csoda atyjának tartott, csak „Il Professore”-ként emlegetett Vittorio Valletta által vezetett cégnek volt egy igen korszerű modellje, a Fiat 124-es, amely ugyan eredeti formájában nem felelt meg a szovjet út- és időjárási viszonyoknak, viszont a Fiat vállalta annak az orosz viszonyokhoz való adaptálását. A licenszet természetesen nem adták ingyen, ám végül az oroszoknak sikerült 48 millió dollárra lealkudniuk a Valletta által először kért 130 millió dollárt.

A döntésnél sokat nyomott a latban a politika is: Olaszországban akkoriban meglehetősen erős volt a kommunista párt, amelynek főtitkára, Enrico Berlinguer igencsak jó kapcsolatokat ápolt Gianni Agnelli iparbáróval, aki 1966 áprilisában átvette a cég vezetését Vallettától.

A szovjetek nem vesztegették az időt: 1966 májusában A. M. Taraszov autóipari miniszter – merthogy ilyen is volt – vezetésével küldöttséget menesztettek a Fiathoz. A feleknek sikerült is egyezségre jutniuk, így végül 1966. augusztus 14-én alá is írhatták a Fiat és a frissen létrehozott AvtoVAZ (Волжский автомобильный завод, azaz Volgai Autógyár) közötti szerződést, melynek értelmében az olaszok mind az új autó – egy, a Fiat 124-esen alapuló modell –, mind pedig a gyár létrehozásában segítséget nyújtanak. A Valletta által az „évszázad üzleté”-nek nevezett kontraktus szerint az új gyár építését 1967 májusában kellett megkezdeni.

A szovjetek természetesen jó előre felkészültek, hiszen a párt központi bizottsága már 1966 elején kijelölte a gyártóbázis helyét, nevezetesen a Kujbisevi Körzetben (ma Szamarai Körzet) lévő, a Volga folyó partján fekvő Sztavropol na Volge települést. Pontosabban, a mellette lévő területet, mert a városkát egy akkoriban épített gát kedvéért vízzel árasztották el (ugye, ismerős történet?). Miután a partner kiléte végül tisztázódott, az újonnan felépítendő várost Togliattinak nevezték el az 1964-ben elhunyt Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt egyik alapítója, a Kommunista Internacionálé egyik oszlopos tagja tiszteletére. Togliattinak nem mellesleg fontos szerepe volt az olasz–szovjet autóipari közeledésben, amelynek első gondolata akkor merült fel, amikor olasz kommunista vezér 1961-ben látogatást tett a Moszkvicsokat előállító moszkvai AZLK gyárban.

A gyár és egyben az új város építése a Fiat egymilliárd dolláros hitelével és fővállalkozásában 1967-ben kezdődött meg – méghozzá hatalmas erőbedobással, hiszen az AvtoVAZ projektet a szocialista összefogás mintájának szánták: a Szovjetunió távoli területeiről is érkeztek Komszomol-fiatalokból álló brigádok és mérnökök, de a munkálatokat természetesen olasz szakemberek is segítették.

Az üzem végül 1970 elejére vált alkalmassá a termelőmunkára, így a szalagról április 19-én legördülhetett az első autó, az olaszok által Fiat 124R-nek (az „R” betű „Russiá”-t jelent), az oroszok által hivatalosan VAZ-2101-nek elnevezett modell. Röviddel ezt megelőzően a szovjet Za Ruljem autós magazin névadási versenyt hirdetett, amelynek végén a zsűri végül a „Zsiguli” mellett döntött. (A másik nagy esélyes a „Vilszto” volt, amely Vlagyimir Iljics Lenin születésének 100. évfordulójáról kívánt megemlékezni: a mozaikszó a név kezdőbetűiből álló „VIL”, valamint a „szto”-ból, vagyis „száz”-ból állt össze.) A végleges elnevezés a Togliatti közelében, a Volga jobb partján lévő Zsiguli-hegységet (oroszul Жигулëвские горы) idézi. Az autó hűtőrácsán lévő emblémában látható vitorlás hajó a Volgán – egyebek mellett a folyami kalózok által is használt – kis, mozgékony vízi járművet jelképezi. A köznyelvben a kis hajót „ladá”-nak nevezték – Lada egyébként az ősi szláv mitológiában a fiatalság és a szépség istennője volt. A későbbiekben ezért nevezték az exportpiacokra készülő, majd a ’70-es évek végétől az összes Zsigulit Ladának.

Az első Zsiguli ránézésre ugyan nagyon hasonlított az – 1967-ben az Év Autója rangos elismerésben részesített – Fiat 124-esre, azonban a két modell között mind külsőleg, mind pedig műszakilag voltak eltérések. Kívülről – a logón kívül, persze – leginkább arról lehetett a megkülönböztetni a Zsigulit a Fiattól, hogy előbbinek süllyesztett, utóbbinak pedig kiálló kilincsei voltak, a szemfülesebbek pedig azt is észrevették, hogy az első indexlámpák, a hátsó lámpaburák és a lökhárítók is eltérőek voltak. Az, hogy a Zsiguli magasabb – méghozzá 3 centiméterrel – a Fiatnál, már csak akkor derült ki, ha a két kocsi egymás mellett állt.

Ez utóbbi változtatásnak igen praktikus oka volt: az igencsak mostoha szovjet útviszonyok között még az eredetileg is tekintélyes, 14 cm-es hasmagasság sem lett volna elegendő. Ugyanezen okból az orosz kocsiba keményebb rugók kerültek, és a rugóutak is hosszabbak lettek. A Zsiguli kormányműve szerkezetileg ugyan nem tért el a Fiatétól, de annak karakterisztikáján módosítottak. A maga korában az autó menettulajdonságai jónak voltak nevezhetők, az elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul csavarrugós felfüggesztéseknek köszönhetően pedig nem volt gond a stabilitással sem.

A mérnökök a fékrendszerhez is hozzányúltak: míg a Fiat elöl-hátul tárcsafékekkel rendelkezett, addig a Zsigulit hátul dobfékekkel látták el, mivel ily módon kevésbé bonyolult és karbantartás-igényes rögzítőféket lehetett kialakítani. A bovdenes kuplungszerkezet sem nagyon bírta volna az orosz teleket, ezért hidraulikus működésűre cserélték azt. A fékrendszer kétkörös volt.

A hideg időben való könnyebb indítás érdekében a Zsiguli nagyobb teljesítmé­nyű önindítót kapott, a stabilabb áramellátást pedig dinamó helyett változó áramú generátor biztosította.

A két autó motorja számottevően eltért egymástól – az egyedüli hasonlóság, hogy mindkét erőforrás 1,2 literes hengerűrtartalmú volt. Minden más különbözött. Először is, az egészen pontosan 1198 cm³-es motor a Fiatéval ellentétben nem nyomórudas, hanem felülfekvő vezérműtengelyes volt – vagyis műszakilag fejlettebbnek számított az olasz autóénál. A Zsiguli motorja abból a szempontból is jobb konstrukció volt, hogy a hengerek aránylag távol helyezkedtek el egymástól, ami lehetővé tette, hogy ugyanazt a motorblokkot eltérő hengerűrtartalmú erőforrásokhoz használják fel. (A VAZ 2101 esetében a furat átmérője 76, a dugattyú lökethossza pedig 66 mm volt.) A blokköntvény acélötvözetből, a hengerfej pedig alumíniumból készült. A benzin-levegő keveréket Weber-rendszerű, álló helyzetű, szovjet gyártmányú karburátor állította elő, amely lényegesen jobban bírta a hideget, mint a Fiatba szerelt, fekvő Solex karburátor.

Az 1,2 literes motor 5600-as percenkénti fordulatszámon adta le 64 lóerős teljesítményét, ami akkoriban igen jó értéknek számított. A 89 Nm-es legnagyobb nyomaték 3400-as percenkénti fordulatszámon jelent meg a főtengelyen. A hajtási nyomatékot kardántengely továbbította a hátsó kerekek felé.

Az autó menetteljesítményei a ’70-es évek családi autói körében – pláne a szocialista tömbben gyártottakkal összehasonlítva – ugyancsak vonzók voltak. Az erőforrás 22 másodperc alatt gyorsította fel 0-ról 100 km/órára az üresen 945 kilogrammos autót, a végsebesség pedig 140 km/óra volt. A gyárilag megadott átlagfogyasztás 9,2 l/100 km-re adódott. A magyar KERMI által elvégzett teszt ennél magasabb, 11,4 literes fogyasztást állapított meg, igaz, a 0–100-as gyorsulás ideje az ő mérésük szerint a gyári értéknél jobb, 19,9 másodperces volt.

A mai szemmel kissé nagy étvágy mögött többek között a négyfokozatú váltó állt, de nem szabad megfeledkezni a mainál sokkal gyengébb aerodinamikai tulajdonságokról sem. Az első Zsigulik felbukkanásakor azonban még olcsó volt a benzin – a nagy olajsokk csak 1973-ban következett be –, ráadásul a 39 literes tank így is aránylag nagy hatótávolságot tett lehetővé.

A maga korában a Zsiguli nemcsak korszerű formatervével, hanem kényelmével és praktikumával is hódított. Utasterében négy ember hosszabb távon is kényelmesen elfért, csomagjaikat pedig a tágas, 325 literes csomagtér nyelte el – igaz, a korban általánosnak számító magas rakodóperem miatt a nehéz poggyászok beemelése nem volt egyszerű feladat.

A Zsiguli érkezését izgatottan várták Magyarországon is, de az első itthoni vásárló csak a sorozatgyártás megindulása után bő egy évvel, 1971. június 14-én vehette át autóját: egy fehér színű példányt a gépkocsi-kereskedelemben akkoriban monopóliumot élvező Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat debreceni telepén – a kocsi kezdetben négyféle: fehér, szürke, kék és bordó fényezéssel volt elérhető. A vásárlók valósággal rohamot indítottak az autóért, amelyet gyakran 3-4 éves szállítással igazoltak vissza. A hosszú várakozási idő mellett az autó 80 000 forintos vételára sem riasztotta el vevőket, noha abban az időben ez az összeg igen magasnak számított. Csak az arányok érzékeltetésére: a pályakezdő diplomások átlagosan 2-4 ezer forintot vihettek haza havonta, az érettségizett irodai alkalmazottak, a gyári munkások többségének bére pedig még ennél is alacsonyabb volt. Egy kétszobás panellakás ára 130 és 150 ezer forint között alakult. Mivel autóhitel még nem létezett, a Zsiguli a legtöbb magyar számára úgyszólván elérhetetlen volt. Ezzel együtt a nálunk kapható legdrágább autónak a Zsigulihoz sokban hasonlító, de attól műszakilag számottevően eltérő Polski Fiat számított 90 000 (1300-as), illetve 110 000 forintos (1500-as) árával. Az ellenkező végletet a 45 000 forintért kínált Trabant jelentette, a másik keletnémet kétüteműért, a Wartburgért pedig 58 000 forintot kértek.

Jó menettulajdonságai és -teljesítményei, tágassága és praktikussága mellett komoly vonzerőt jelentett az is, hogy a KGST együttműködés keretében a Zsigulihoz a veszprémi Bakony Művek szállította a gyújtáselosztót, a gyújtáskapcsolót, az ablaktörlőmotort és -lapátokat, valamint a külső kilincseket, de magyar beszállítótól származott a műszerfal, a rádió (Videoton), és nálunk gyártották az izzókat is (Tungsram).

Masszív szerkezete, elegáns megjelenése és nem utolsó sorban hatékony fűtése miatt a Főtaxi is a Zsigulit választotta – 1971-től 1991-ig, tehát 20 évig ki is tartottak a márka mellett.

A Zsiguli fejlődése (1972–81)

Az AvtoVAZ természetesen közben nem ült tétlenül a babérokon: nem egészen két évvel a négyajtós után legördült a gyártósorról az „ezerkettes” Zsiguli kombi változata, a VAZ-2102, amelyet különösen alaphelyzetben is tágas, a hátsó üléstámla ledöntésével pedig még tovább bővíthető raktere tett népszerűvé. A modell műszakilag lényegében megegyezett a 2101-gyel, az eltérést a kombi karosszérián kívül a plusztömeg miatt rövidebb differenciálmű, a szélesebb felnik, a megerősített hátsó felfüggesztés, valamint a nagyobb, 45 literes üzemanyag-tartály jelentették. Apró, de a márka szerelmeseinek számára fontos különbség, hogy míg a 2101-esen téglalap, addig a kombin rombusz alakú volt az üzemanyag-betöltő nyílás nyitható fedele.

Ugyancsak 1972-ben mutatták be a VAZ-2103 nevet viselő típust, közkeletű nevén az „ezerötöst”, amely a szocialista tábor országaiban akkor és később is igazi presztízsautónak számított, ennek megfelelő árral és igen hosszú várakozási idővel. Civilek nálunk is csak jó összeköttetésekkel juthattak hozzá – az utakon futó példányok nagy része állami „AI” rendszámmal futott. De mivel érdemelte ki a modell e státuszt?

Először is motorjával: az 1,2-esével megegyező motorblokkal rendelkező, ám annál nagyobb furatú, szintén felülfekvő vezérműtengelyes, 80 mm-es furatú, 76 mm-es löketű, 1452 cm³-es egységből 75 lóerőt préseltek ki, amely teljesítmény elég volt arra, hogy az autót 16 másodperc alatt gyorsítsa fel álló helyzetből 100 km/órára, a száguldás pedig egészen 150 km/órás sebességig tarthatott. A gyárilag megadott átlagfogyasztás 9,8 l/100 km volt.

A 2103-as 995 kilogrammos saját tömege fél mázsával haladta meg az ezerkettesét, noha a két autó méretei a hosszúságot kivéve – az ezerötös 43 mm-rel hosszabb volt márkatársánál – megegyeztek.

Az ezerötös magasabb presztízsét kívánták hangsúlyozni az olyan elemekkel, mint például a vákuumos rásegítésű, hátul önbeálló betétekkel ellátott fékrendszer vagy a fékfolyadék-szint csökkenésére figyelmeztető kontroll-lámpa. Az utastérben a jobb minőségű műanyagok és a nyomott mintás kárpitok voltak hivatottak megteremteni az exkluzív atmoszférát. Kívülről az első dupla kerek fényszórók, a nagyobb hátsó lámpaburák és a bőkezűen mért krómdíszek különböztették meg félreérthetetlen módon a 2103-ast a 2101-estől.

A VAZ-2103 azért is nagy jelentőségű a gyártó számára, mivel 1973-ban ezzel a modellel lépett be a nyugat-európai piacra – igaz az ott értékesített autókat nem Zsiguli, hanem Lada néven forgalmazták. Kevéssé ismert tény, hogy az AvtoVAZ már 1973-at megelőzően is exportált járműveket a szocialista tömbön kívülre: Finnországban 1971-ben jelentek meg az ugyancsak Lada néven forgalmazott autók. A Lada ráadásul nemcsak mellékszereplő volt az északi országban, hiszen a bemutatása utáni években piacvezető pozíciót is töltött be – ez nem csak azért volt így, mert a Ladák jól tűrték a kemény teleket, hanem mert akkoriban Finnország is összehasonlíthatatlanul szegényebb és fejletlenebb volt, mint ma.

Az AvtoVAZ vezetőinek önbizalma folyamatosan erősödött, hiszen 1973-ban a cég az időközben jócskán kibővített gyártóbázison elérte az évi 660 000-es gyártási példányszámot, amely még ma is igen tekintélyesnek számít. Pláne úgy, hogy a gépesítettség mértéke a maihoz képest igen alacsony volt, így a legtöbb munkaműveletet kézzel végezték. Munkaerőben mindenesetre nem volt hiány: ’73-ban mintegy 70 000 (!) munkás dolgozott a togliatti üzemekben.

1974-ben négytagúra bővült a kínálat: bemutatták a VAZ-21011 hivatalos gyári kódot viselő modellt, népszerű nevén „ezerhármast”. Az autó motorterébe egy 1294 cm³-es erőforrást szereltek be, amely ugyancsak a régi 1,2-es blokkját kapta meg, azzal a különbséggel, hogy a furat 76-ról 79 mm-re nőtt – a löket maradt 66 mm. Az erőforrás 70 (SAE szabvány szerint 74) lóerőnyi teljesítménnyel rendelkezett, amelyet 5600-as percenkénti fordulatszámon adott le, a maximális, 96 Nm-es nyomaték pedig 3600-as percenkénti fordulatszámtól állt rendelkezésre. A motor erejét a többi modellhez hasonlóan négyfokozatú váltó osztotta be.

Az autó menetteljesítményeit tekintve az ezerkettes és az ezerötös között foglalt helyet: a 0–100-as sprint lefutása 18 másodpercet vett igénybe, a végsebesség pedig 145 km/óra volt. A hivatalos adatok szerint az autó 8 liter benzint igényelt 100 kilométerenként, ami jóval kedvezőbb volt nemcsak az ezerötös, hanem az ezerkettes fogyasztásánál is. Az 1,3 literes motor egyéb tekintetben is kiváló konstrukciónak bizonyult – a köztudatba gyakorlatilag elpusztíthatatlan szerkezetként vonult be.

A VAZ-21011 nemcsak erőforrása, hanem modernizált megjelenése miatt is jelentős modell volt. A 2101-estől megörökölt karosszériát új dizájnelemekkel látták el: a lökhárítókról eltűntek a babák – az ütközés erejét helyettük a lökhárítókon végigfutó gumicsík volt hivatott tompítani –, a korábbi, vízszintes krómozott elemeket négyzethálós rács váltotta a hűtőmaszkon, a hűtőrács alá négy, ovális alakú nyílást vágtak, a régi, kerek külső visszapillantó tükröket ugyancsak krómozott, de immár szögletes darabokra cserélték, az ajtók alá fekete küszöblécet illesztettek, a C-oszlopokon pedig megjelent egy-egy fekete szellőzőrostély. Az ezerhármas egyik legfőbb külső jellegzetessége az integrált fényvisszaverő diódás új hátsó lámpa volt. Ugyancsak feltűnő részlet volt a jobb hátsó lámpa alá beépített, meglehetősen nagyméretű tolatólámpa is – ez utóbbit néhány szériánál a lökhárító alá szerelték be. A típusjelzés sem maradt a helyén, azt a bal hátsó lámpa alá helyezték át. A 2101-ével gyakorlatilag megegyező utasteret is felfrissítették: a műszerfalon fémbetét helyett famintázatú díszítőelemek jelentek meg, a műszerfal szürke háttérszínét pedig feketére változtatták.

A VAZ-2103, azaz az „ezerötös” sikerei nyomán a gyártó akkori – és pláne a szocialista tervgazdálkodásban megszokott – mérce szerint korán, már 1975 decemberében előrukkolt a frissített változattal (igaz, a sorozatgyártás csak 1976 nyarán kezdődött el), amely hivatalosan a VAZ-2106 nevet kapta. A változtatások leginkább „kozmetikai” jellegűek voltak: a lámpák köré új, műanyagból készült burkolat került, lecserélték a hűtőrácsot, fekete, krómdísz nélküli gumibabák jelentek meg az első és hátsó lökhárítón. A legfeltűnőbb átalakuláson a far ment keresztül: a hátsó lámpákat teljesen újakra cserélték, amelyekben minden funkció külön égőt kapott. A lámpatestekbe építették be a tolatófényeket és a rendszámtábla-világítást is. Az új, a maguk korában korszerű formatervűnek számító lámpák telitalálatnak bizonyultak, hiszen ezután a márka csúcsmodelljeinek legfőbb ismertetőjegyei közé tartoztak évtizedeken át. További változás volt az elődhöz képest, hogy a rendszámtábla süllyesztett bölcsőbe került.

A VAZ-2106 jelentőségét leginkább mégis az adja, hogy ebben a modellben debütált 1978-ban az – ugyancsak a „VAZ-ősmotor” derivátumának tekinthető – 1569 cm³-es, 79 mm-es furatú, 80 mm-es löketű, egy vezérműtengelyes (SOHC), az ezerötösénél nagyobb teljesítményű karburátorral ellátott, 78 DIN-lóerős, 122 Nm-es maximális nyomatékú erőforrás, a később legendássá vált „ezerhatos”. A motorhoz kezdetben négyfokozatú manuális sebességváltót társítottak. Az 1,6-os motor igen jó menetteljesítményekhez segítette az 1030 kg saját tömegű autót: a 100 km/órás sebesség elérése kb. 14 másodpercig tartott, a végsebesség pedig 150 km/óra volt. Lehet, hogy mostanság mosolygunk azon a lelkesedésen, amelyet a fenti adatok kiváltottak, viszont a ’70-es évek végén azok kifejezetten dicsekvésre méltók voltak a tömeggyártmányok között – és távolról sem csak a szocialista blokkban, ahogyan azt a korabeli nyugati autós szaklapok elismerő cikkei is igazolják.

A VAZ-2106 presztízs jellegét természetesen külső és belső ismertetőjegyekkel is hangsúlyozni kívánták. Az 1,5-öshöz képesti legfőbb különbség, hogy a kerékjárati ívek peremei krómdíszítést kaptak, a hátsó sárhányóra téglalap alakú, piros színű szélességjelző lámpákat szereltek, valamint az autó új dísztárcsákat kapott. A belső térben a legfeltűnőbbek a fejtámlás első ülések voltak – ilyeneket akkor még Nyugaton sem szereltek az autók többségébe. Az 1600-as belső kárpitozása is eltért némileg az 1500-asétól – a nyugati exportra szánt változatok üléseit plüss borította. Előbbi modell műszerezettsége is gazdagabb volt, hiszen felbukkant a vészvillogó, a műszerfal háttérvilágításának erősségét szabályozni lehetett, a hátsó ablakot pedig fűtőszálak mentesítették a párától-jégtől.

Az ezerhatos első modellfrissítésén 1978-ban esett át, ami nem túl jelentős, később mégis emblematikussá váló részletekre korlátozódott. Ilyenek voltak például a belső burkolatokon – kormányon, műszerfalon, ajtóbetéteken – felbukkant népies virágmotívumok.

A következő, 1981-es, ugyancsak kozmetikai beavatkozásnak minősíthető ráncfelvarrás során a hátsó sárhányókról eltűntek a helyzetjelző lámpák, a krómozott hűtőrácsot műanyag váltotta fel. Mindennek jelentősége azonban abszolút eltörpül amellett, hogy az 1600-asból ekkor született meg a VAZ-21061-es típus, azaz a Lada 1500s – a nyugati exportpiacokon Lada 1500L –, amely a gyártó legnépszerűbb hátsókerék-meghajtású modelljévé vált. Túlságosan nagy szellemi és anyagi erőforrásokat persze nem igényelt a típus kifejlesztése: a karosszéria néhány apró különbséget leszámítva – pl. szerényebben mért krómdíszítések, népi motívumok elhagyása az utastérből – lényegében nem különbözött az ezerhatosétól, a motor pedig az ezerötösből került át. A 75 lóerős, 106 Nm-es legnagyobb nyomatékát 3500-as percenkénti fordulatszámon leadó motor a maga korában egészen tisztességesnek számító menetteljesítményeket biztosított az autónak: a 0–100-as sprint 17 másodpercet vett igénybe, a végsebesség pedig 150 km/óra volt.

A ’80-as évek közepétől kezdve meglehetősen zavaros korszak következett a Lada 1500s–1600 modellpáros történetében. A modernizálás jegyében megkezdték a krómdíszítések fokozatos eltüntetését, majd a némileg csüggesztő végeredmény után egy idő után néhányat újra visszatettek. A jellegzetes, fautánzatú műszerfal-díszbetétnek azonban nem kegyelmeztek.

1993-ban végre más is történt: a lámpákba halogénizzók kerültek, nagyobb teljesítményűre cserélték a generátort, az ősrégi karburátor helyére pedig a 2105-ösből származó, némileg korszerűbb egységet szerelték be.

Így ment ezt egészen 2000-ig, amikor is az 1500-as motort végleg nyugdíjazták, így a legendás modellsorozat már csak egyféle erőforrással volt megvásárolható. A lejtmenet azzal folytatódott, hogy 2002-ben a modell gyártását az Ural délnyugati peremén lévő Izsevszkbe, Udmurtföld fővárosába helyezték át. Itt aztán minden elképzelhető dolog megtörtént: többek között pick-upot is faragtak a szebb napokat is látott ezerhatosból. Ez azonban nem segített a reménytelenül elaggott modell eladásain, sőt még az sem jelentett gyógyírt, hogy az autóba korszerűbb befecskendezéses, 8, illetve 16 szelepes motorokat is beépítettek. A küzdelmet az IzsAVTO 2006-ban adta fel végleg, amikor is gazdasági megfontolásokból beszüntette a típus gyártását.

Kísérletek Wankel-motorral (1974–)

A ’70-es évek közepén a márka történetének egy talán kevéssé ismert, ám annál érdekesebb fejezete kezdődött meg. A szovjet mérnököket már a ’60-as években is élénken foglalkoztatta a forgódugattyús, közismertebb nevén Wankel-motorok előállításának lehetősége – nem is annyira a kis hengerűrtartalomhoz képest nagy teljesítmény miatt, hanem mert a Wankel-motor alacsony oktánszámú benzinnel is képes működni. Az AvtoVAZ mérnökei 1974-ben tanulmányúton vettek részt az NSZK-beli NSU cégnél, az egyetlen olyan európai autógyártónál, amelynek volt sorozatban gyártott Wankel-motoros modellje (igaz, a szóban forgó NSU Ro 80-as megbízhatósági gondok miatt nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket). Togliattiban a tényleges fejlesztőmunka 1976-ban kezdődött meg, és négy évvel később el is készült az AvtoVAZ első saját Wankel-motorja, amely hivatalosan a VAZ–311-es nevet viselte. Az egytárcsás, Weber karburátoros, 654 cm³-es, 70 lóerős, 95 Nm-es nyomatékú erőforrást először az ezerhármas karosszériájába építették be. A VAZ–21018 gyári kódnéven szereplő modellt a papíron nem különösebben meggyőző teljesítményű erőforrás mindössze 13 másodperc alatt gyorsította fel 100 km/órás sebességre, a végsebesség pedig 170 km/óra volt. A VAZ–311-est is elérte azonban a Wankel-motorok végzete, a tömítetlenségi problémákból adódó rövid élettartam, ami ebben az esetben maximum 20 000 km volt. Az orosz szakemberek azonban így is büszkék lehettek magukra, hiszen képesek voltak kifejleszteni a motorhoz szükséges speciális elektromos rendszert.

A szükséges tanulságokat levonva gőzerővel folytatódott tovább a fejlesztő munka, amelynek eredményeként már 1982-ben bemutatkozhatott a továbbfejlesztett, immár kéttárcsás, 1308 cm³-es, 120 lóerős, 160 Nm-es nyomatékú, VAZ–411 nevű erőforrás, amely mindössze 10 másodperc alatt katapultálta álló helyzetből 100 km/órás sebességre a VAZ–21019-est (amely ugyancsak az ezerhármas karosszériáját kapta meg). A 80 000 km-re növelt élettartamú VAZ–411-et később a 2105-ösbe és 2107-esbe is beépítették.

A VAZ–411-est a változatlan hengerűrtartalmú, továbbfejlesztett, immár 140 lóerős, 185 Nm-es csúcsnyomatékú VAZ–413-2 jelzetű aggregát követte, amely azonban még mindig karburátoros volt. Az erőforrás élettartamát sikerült 125 000 kilométerre növelni, amivel az AvtoVAZ gyakorlatilag egyedülálló eredményt ért el az autóiparban (hol volt még akkor a Mazda RX-8…). A bivalyerős motorral a VAZ–2107 mindössze 9 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órás sebességre, az autó végsebessége pedig 185 km/óra volt. A Samara még parádésabb menetteljesítményeket nyújtott a VAZ–413-2-essel, hiszen a 0–100-as sprint az ő esetében csak 8 másodpercet vett igénybe, a maximális sebesség pedig elérte a 200 km/órát.

Az első, kifejezetten az elsőkerék-meghajtású modellek számára tervezett Wankel-motor a VAZ–415-ös volt, amely karburátoros elődjéhez hasonlóan 140 lóerőt termelt. Hamarosan megjelent azonban belőle a befecskendezéses változat, a VAZ–415i, amely már 180 lóerő leadására volt képes, élettartama pedig meghaladta a 150 000 kilométert is. A VAZ–415i-t a későbbiekben változtatható hosszúságú szívócsővel is ellátták, aminek köszönhetően 240 lóerőt préseltek ki belőle. Utóbbi változatot csak a VAZ–2110 és 2115 modellek kapták meg, a normál verziók viszont bekerültek a 2108-asba, 2109-esbe, 2110-esbe és 2115-ösbe is.

Az AtvoVAZ tehát komoly, nemzetközileg is jelentős sikereket könyvelhetett el a Wankel-motorok fejlesztése terén. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a Wankel-motoros Ladákat magánszemélyek nem vásárolhatták meg, azok kizárólag az állami szervekhez – azon belül is elsősorban a rendőrséghez és a titkosszolgálathoz – kerültek.

A Niva (1977–)

A togliatti AvtoVAZ tehát tényleg rákapcsolt, ami az 1977-es év történésein különösen jól lemérhető. Először is: megjelent az ezerkettes felfrissített változata, a VAZ–21013, ismertebb nevén Lada 1200s (bizonyos exportpiacokon Lada 1200LS), amely a 21011-es külső és belső dizájnját, valamint a régi 1,2 literes erőforrást kapta meg. A modell korszakhatárt is jelentett egyben, hiszen színre lépésétől kezdődően nálunk és a többi szocialista exportpiacon is a Lada márkanév váltotta fel a Zsigulit.

Mindez azonban eltörpül az igazi újdonság mellett: megkezdődött a cég első terepjárójának, a Lada Nivának (az orosz „nyiva” szó „termőföld”-et jelent) – gyári nevén VAZ-2121 – a sorozatgyártása, amely a cég első önálló fejlesztése volt. Nem is akármilyen színvonalú, hiszen az autó több szempontból világszinten is kiemelkedőnek számított, és sok tekintetben a ma divatos SUV-ok előfutárának tekinthető.

A konstrukció előremutató elemei közé egyebek mellett az önhordó karosszéria, a független első felfüggesztés és a csavarrugós csillapítás tartoztak, amelyeket akkoriban úgyszólván egyáltalán nem alkalmaztak terepjárók esetében.

Az állandó összkerék-meghajtási rendszer teljes egészében a VAZ mérnökeinek munkáját dicséri. A három – első, középső és hátsó – differenciálművel rendelkező, felezővel ellátott, nem túlbonyolított rendszer szinte minden körülmények között garantálta a továbbhaladást. A remek terepjáró képességek mindemellett a 220 mm-es hasmagasságnak, a bakhátakon való átjutást könnyebbé tevő, aránylag kicsi, 2200 mm-es tengelytávnak és a rövid, 3720 mm-es, kicsiny túlnyúlásokkal rendelkező, az autót szűk ösvényeken könnyen manőverezhetővé tevő karosszériának voltak köszönhetők. A Niva a négykerék-meghajtás alkatrészei ellenére nem is volt túl nehéz, hiszen üresen csak 1150 kilogrammot nyomott a mérlegen. A terepezést leginkább a szervokormány hiánya nehezítette meg. A vákuumrásegítéses fékrendszer viszont jól tette a dolgát.

Az autóba a 2106-osból ismert 1,6 literes benzinmotort építették be. A motorhoz kezdetben négy, később ötfokozatú kézi sebességváltó csatlakozott.

Menetteljesítmények tekintetében papíron nem állt olyan rosszul a Lada Niva, hiszen végsebessége elérte a 132 km/órát, és abban az időben a hasonló jellegű autók között a 23 másodperces 0–100-as gyorsulási idő miatt sem kellett szégyenkeznie. A gyakorlatban, közúton azonban inkább a 90 km/órás utazósebesség volt ideális, mivel a gyárilag felszerelt terepgumik, valamint a hajtáslánc magasabb sebességtartományoknál szinte elviselhetetlen menetzajt keltett. Már csak azért is ajánlatos volt finoman bánni a gázpedállal, mert a Niva fogyasztása könnyedén elérte a gyárilag megadott 8,2 l/100 km-es – a gyakorlatban valószínűleg soha senki által nem reprodukált – érték dupláját is. Mivel a tank csak 39 literes volt, a lakott területektől távol terepezők számára úgyszólván kötelező tartozék volt a tartalék benzinkanna.

A Lada Niva nemcsak a Szovjetunióban és a szocialista országokban volt igen népszerű, hanem Nyugat-Európában és a hideg éghajlatú Kanadában is. A modellt Ausztráliában is árusították, ahol viszont a légkondicionáló berendezés hiánya miatt komoly hátránnyal indult. A kevésbé elkényeztetett brazil vásárlókat mindez nem annyira zavarta, főleg, hogy a Niva még a 85%-os, importautókra kivetett luxusadó ellenére is olcsóbb volt a korábbi helyi favoritnál, a Gurgel Carajásnál. A Lada Niva – igaz, nem az 1977-es, hanem a némileg továbbfejlesztett változat – az 1990-as évek elejére piacvezetővé vált a dél-amerikai országban, a Gurgel pedig kénytelen volt leállítani a Carajás gyártását. Uruguayban is rendkívül kedvelt volt a Niva – olyannyira, hogy 2004-től licensz alapján ott is megkezdték a gyártását Bognor Diva néven.

Nyugat-Európában a Lada Niva vonzerejét nem is annyira az olcsóság és a „do it yourself”-elv – vagyis, hogy a legtöbbször előforduló hibákat az ügyesebb tulajok maguk is el tudták hárítani a 21 darabos gyári szerszámkészlet segítségével – jelentette, mint inkább az autó egzotikum volta. A kereskedők erre alaposan rá is játszottak azzal, hogy speciális tartozékokkal utólag ellátott szériákat dobtak piacra – ezek közé tartozott például a Nagy-Britanniában árusított Lada Cossack.

A Lada terepjáró történetének egyik érdekes fejezete az autóipari nagyhatalomnak egyáltalán nem nevezhető Görögországhoz kötődik: a helyi, Automeccanica nevű cég a ’70-es évek végén és a ’80-as évek elején speciálisan átalakított – például kabrió – Nivákat gyártott.

A Lada Niva 1993-ban esett át az első jelentősebb modellfrissítésen. Az autó ekkor új hátsó lámpákat kapott, valamint lecserélték a műszerfalat is, de a legjelentősebb változást az új, 1,7 literes – egészen konkrétan 1690 cm³-es –, a General Motorstól származó központi befecskendezési rendszerrel ellátott, 80 lóerős, 127 Nm-es nyomatékú motor jelentette. A korábbinál némileg izmosabb motor jobb menetteljesítményekhez segítette a Nivát: az autó 23 helyett 19 másodperc alatt érte el a 100 km/órás sebességet, a végsebesség pedig 137 km/órára nőtt. Az átlagfogyasztásként hivatalosan 9,5 l/100 km-es értéket adtak meg. A későbbiekben a központi befecskendezést hengerenkénti váltotta fel.

Mivel a dráguló üzemanyag miatt Nyugat-Európában a vásárlók mind nagyobb hányada fordult a dízelmotorok felé, az AvtoVAZ bizonyos piacokra 1,9 literes, Peugeot-eredetű dízelmotorral szállította a Nivákat.

Nagyjából ebben az időben dobták piacra a Lada Niva ötajtós, megnövelt tengelytávú és hosszúságú verzióját, amely kezdetben az 1,7-es, majd egy 1,8 literes motorral is kapható volt. Bár tervezték az ötajtós Niva hivatalos magyarországi importját, arra végül mégsem került sor.

Akármennyire is jó autó volt a Niva, az ezredfordulóra meglehetősen öregecskévé vált mindenféle tekintetben, fejlesztésre pedig sem pénz, sem technológia nem volt. A típusnak a 2001-ben, a General Motors és az AvtoVAZ között létrejött megállapodás dobott mentőövet – igaz, az újonnan létrehozott amerikai–orosz vegyesvállalat vezetése sem akart és/vagy tudott hatalmas összegeket áldozni egy új modell kifejlesztésére. Beérték hát azzal, hogy a régi műszaki alapokra 2002-ben egy, a korábbinál modernebb karosszériát építettek, az így létrejött modellt pedig Chevrolet Nivának nevezték el. Ugyan tervbe volt véve egy, az Opeltől származó, 1,8 literes Ecotec motorral, valamint a japán Aisintől vásárolt összkerék-meghajtási rendszerrel ellátott, főként exportra szánt modell kibocsátása, ám hosszas halogatás és huzavona után végül törölték a projektet. 2009-ben a neves Bertone cég bevonásával enyhe ráncfelvarráson esett át a modell. A Chevrolet Niva mellett a mai napig gyártják a jó öreg, három- és ötajtós kasznival ellátott változatokat is, amelyeket a régi, de időközben az Euro3-as normának is megfelelővé tett motorral árulnak.

A Lada második generációja (1979–2005)

A ’70-es évek végén az autóiparban új dizájnirányzat kezdett érvényesülni. A korábbi lekerekített formák helyét egyre inkább szögletesek váltották fel, a krómdíszek helyét pedig műanyagok vették át. Az AvtoVAZ meglepően gyorsan reagált az új trendre, hiszen gyakorlatilag már 1979-re gyártásra kész állapotba került a VAZ-2105, amely egy rendkívül sikeres – a VAZ 2105-öst, a VAZ 2104-est és a VAZ 2107-est magába foglaló – sorozat első tagja volt. A sorozatindító modellt Magyarországon „kocka Ladának”, a Szovjetunióban pedig „pjatyorkának” („ötösnek”) nevezte el a nép a névben szereplő 5-ös szám (oroszul: „pjaty”) után.

Noha az autó gyakorlatilag ugyanarra a vázra épült, mint konzervatívabb márkatársai, és futóműve is megegyezett azokéval – igaz, a szélesebb kerekek miatt a nyomtáv 16 mm-rel nőtt –, teljesen újszerűnek tűnt új külső és belső formatervének köszönhetően. Szemből az új, nagyméretű, az utat jobban megvilágító fényszórók, az akkoriban divatos fekete hűtőrács, valamint a masszív, műanyag koptatóbetéttel ellátott lökhárító határozták meg az autó arculatát. Krómdíszítés egyáltalán nem került az orr-részre, sőt, a csupasz fémfelületek is eltűntek: a rozsdamentes acél ablaktörlő-lapátokat a korabeli irányvonalnak megfelelően fekete szénacélból készült darabok váltották fel. (Más kérdés, hogy ennek nem annyira esztétikai, semmint anyagai okai voltak, hiszen nagy tömegű gyártásnál sokkal olcsóbb volt a szénacél, mint a rozsdamentes.)

Jóllehet, az autó oldalról megőrizte jellegzetes arányait, ebből a nézetből is azonnal megkülönböztethető volt. A krómdíszek innen is elmaradtak, hogy helyüket fekete műanyag dekorelemek foglalják el. Az első ajtókról – a márkaszerelmesek nagy bánatára – elhagyták a kis, nyitható háromszögablakokat, vagy ahogyan a zsargonban nevezik, „elefántfüleket”. A lépést nem pusztán a divat megváltozása tette indokolttá, hanem az is, hogy az „elefántfülek” komoly biztonsági kockázatot jelentettek. Ügyes tolvajok ugyanis kívülről könnyedén képesek voltak kinyitni – a városi legendák szerint égő cigarettával olvasztották meg a gumikeretet –, mely művelet után simán képesek voltak feltörni az autót. (A háromszögablakok biztonságossá tételére szabályos kisipar épült nálunk is: a márka ismerői minden bizonnyal jól emlékeznek a Koppány márkájú zárakra.)

Hátul a lökhárítón kívül az új lámpák jelentették az újdonságot.

A szögletes formavilág az utastérben is folytatódott. A 2105-öshöz teljesen újfajta műszerfalat fejlesztettek ki, amely ergonómiai szempontból sokkal jobban megfelelt a kor követelményeinek. A kapcsolók a korábbiaknál kényelmesebben voltak elérhetők, a műszeregység borítóüvege pedig tükröződésmentes volt. A hétköznapokban rendkívüli jelentősége volt az áttervezett szellőzőnyílásoknak is: az oldalüvegek párátlanítására külön fúvókák szolgáltak, de az első szélvédő is hatékonyabb páramentesítést kapott.

A bemutatás után nem sokkal a VAZ-2105-ön megjelentek a belülről állítható külső visszapillantó tükrök is – ilyenekkel akkoriban még a nyugati autók közül sem sok rendelkezett. Az utastér modern atmoszféráját erősítették a korábbiaknál magasabb háttámlájú, állítható magasságú fejtámlákkal ellátott első ülések, valamint az áttervezett, modern vonalú ajtókönyöklők is.

A 2105-öst a gyártó a lemezek alatt is igyekezett a kor színvonalára hozni. Az autó ennek megfelelően teljesen új, nyomtatott áramkörös elektromos rendszert kapott. A biztosítókat és reléket például egyetlen, a motortérbe, vagyis védett helyre szerelt dobozba helyezték el. A kormányszerkezetet sem vették át a régebbi típusokból – a 2105-ösbe a Lada Nivában debütált, kardáncsuklós biztonsági kormányt szerelték be. Az autóba épített 1,3 literes motor teljesítménye ugyanakkora volt, mint az 1974-ben bemutatott VAZ 21011-esé, ám az erőforrást jelentős mértékben átdolgozták. A vezérlést például immár nem lánc, hanem fogazott szíj biztosította, aminek köszönhetően csendesebbé vált a motor járása. Mindez azt is jelentette egyben, hogy a régi motorból sem a blokkot, sem a hengerfejet, sem pedig a szelepfedelet nem vették át, hanem azokat új alkatrészekkel váltották fel. Ennek kevésbé örömteli következménye az volt, hogy az alkatrészek nem voltak csereszabatosak egymással (ne feledjük: az alkatrészellátás akkoriban a szocialista táboron belül olykor igencsak mostoha volt). A dugattyúkat is áttervezték: azok felületén ún. zsebeket alakítottak ki, amelyek a motor túlpörgése, a vezérlés elállítódása vagy a vezérmű-szíj elszakadása esetén megakadályozták, hogy a dugattyúk érintkezzenek a szeleppel. (Különösen pozitív megvilágításba kerül mindez, ha arra gondolunk, a korszerű autóknál mekkora károkat okoz a nem is olyan ritka szíjszakadás.) A motor üzemanyag-ellátását ún. ózon porlasztó biztosította, amelyhez egy speciális üzemanyag-megtakarító berendezés csatlakozott: például motorfék üzemmódban, amikor a szívócsőben vákuum alakult ki, a vezérlő elektronika utasítást adott egy mágnesszelepnek, amely elzárta az üzemanyag útját. A motorhoz kezdetben négyfokozatú sebességváltót párosítottak, amelynek a fő alkatrészei ugyan maradtak a régiek, ám az áttételezésen változtattak.

A 2105-ös a nyugati exportpiacokon egy hagyományos láncvezérlésű, 1,2 literes, 60 lóerős egységgel is elérhető volt. Az ezzel az erőforrással szerelt verziót – mint belépő modellt – Lada Nova Junior néven árusították. A 2105-ös gyártását 2004-ben állították le.

1982-ben ismét egy újdonság tartotta izgalomban a keleti blokk autóstársadalmát: az AvtoVAZ előrukkolt a Lada márka zászlóshajójával, a VAZ-2107-essel, a 7-es szám után orosz földön „szemjorká”-nak nevezett modellel, amely ugyan a 2105-ös alapjaira épült, de a gyártó – a presztízs jelleget hangsúlyozandó – teljesen külön típusként pozícionálta azt. Nem is sikertelenül, mert a 2107-esre a vásárlók is igazi presztízsautóként tekintettek – híven mutatja ezt a nálunk ráragasztott, kevéssé hízelgő „parasztmerci” elnevezés is.

De hogy jön ide a Mercedes? Nyilvánvalóan az autó talán legjellegzetesebb megkülönböztető jegye, a nagyméretű, szögletes, krómozott hűtőrács miatt. A 2105-östől persze még számos egyéb részletében eltért a 2107-es. Másmilyen volt például a motorháztető kiképzése és különböztek a hátsó lámpák. Természetesen lecserélték a lökhárítókat is: a 2107-eséi fekete műanyagból készültek, felső peremükön pedig krómdíszítés csillogott. De ez még mind semmi, hiszen az exportra szánt példányokat még fényszórómosó- és -törlő-berendezéssel is ellátták, amely felszerelés még a nyugati kocsik esetében is igen ritkának számított. A lámpatörlővel ellentétben alapfelszereltség volt viszont a mechanikus fényszórómagasság-állítás, amely felszerelés ugyancsak nem volt mindennapos dolog a ’80-as évek hajnalán.

A fényűzés az utastérben is folytatódott. De még mielőtt oda bejutott volna a magát igen szerencsésnek érző tulajdonos, büszkeségét tovább hizlalhatták az ajtóba épített piros szegélyfények. Az ámulat tovább fokozódhatott a kagylószerű ülések láttán, arról nem is beszélve, hogy azok kárpitozása is szebb volt minden eddigi Ladáénál.

A műszerfal csak úgy árasztotta magából a korszerűséget. Legelőször is azért, mert a 2107-est gyárilag ellátták kardánboksszal, amely igen népszerű volt azokban az időkben (a többi Lada vásárlója kénytelen volt utólag beszerezni a divatos kiegészítőt, amelynek gyártására nálunk is valóságos iparág épült). Meg aztán ott volt a négyküllős kormánykerék, amely a csúcsmodell kiváltsága volt. Apró, de a mindennapi kényelem szempontjából fontos előrelépés volt, hogy a középkonzol tetejére is elhelyeztek két szellőzőnyílást. A tortán a habot a kényelmesebb oldalkönyöklők és jobb fogású kapaszkodók jelentették.

Műszakilag már távolról sem volt akkora a tűzijáték. Először is azért, mert a motorházba a már unásig ismert 1,5 literes, 75 lóerős, 106 Nm-es csúcsnyomatékú erőforrást szerelték be (a szovjet belpiacon 1982-től 1995-ig 1,3-as motorral is kapható volt az autó), ráadásul a vásárlóknak az első években be kellett érniük négyfokozatú sebességváltóval. A 2107-es valamivel hosszabb differenciálművet kapott a 2105-nél, igaz, ebből a vezető vajmi keveset vett észre. Valószínűleg azt is csak a némi műszaki affinitással rendelkező tulajok tudták, hogy autójukban a 2105-tel ellentétben nem szíjas meghajtású, hanem elektromos generátor teljesített szolgálatot.

Akárhogy is, a 2107-es igen sikeres volt mind hazájában, mind pedig az exportpiacokon, ahol a 2105-öshöz hasonlóan Lada Riva és Lada Laika (Brazília) néven is futott. Az évek során Nyugaton több pazar felszereltségű, piacspecifikus széria készült belőle – ilyen volt a többek között Nagy-Britanniában forgalmazott Lada Toscana.

A ’90-es évek elejére persze jócskán elszállt az idő a felcicomázott, de alapjában azért mégiscsak több évtizedes formatervű, avítt konstrukciójú modell felett, így a kereslet a fejlett országokban erősen hanyatlóban volt. A tendencián az 1991-től kapható 1,7 literes, központi befecskendezéses motor sem volt képes fordítani. A 2107-es forgalmazását a legtöbb nyugat-európai országban 1997-ben fejezték be, Magyarországon viszont már egy évvel korábban, 1996-ban elköszönt a típus. (Később még a hazai márkaimportőr tett egy kísérletet a forgalmazásra, azonban a kezdeményezés az érdeklődés hiánya miatt végül elhalt.)

A Szovjetunió helyébe lépő Független Államok Közösségében tovább folytatódott az autó pályafutása, amiben nyilván nem kis szerepe volt a célközönség meglehetősen lapos pénztárcájának. 2005-től a már említett IzsAVTO folytatta a gyártást, majd az összeszerelésbe bekapcsolódott az ukrajnai Luckban lévő LuAZ és a Zaporizzsjában lévő ZAZ is. Ez utóbbi üzemek kizárólag az ukrán belpiacra termeltek/termelnek. (Ukrajnába korábban leszerelt kerékkel érkeztek meg Oroszországból a Ladák, mivel ezzel az egyszerű művelettel kikerülhető volt a magas importvám megfizetése. Ezt a komikus helyzetet oldották fel az ukrajnai összeszerelés beindításával.)

A család tulajdonképpeni harmadik tagjára, a „kocka Lada” kombi verziójára – amely a VAZ-2104 nevet viselte – meglepően sokat kellett várni, hiszen az csak 1984-ben jelent meg. A 2102-eshez hasonlóan óriási sikert aratott modellt a Szovjetunióban, valamint a szocialista országokban a limuzin változatból már ismert 1,3 literes motorral és négyfokozatú váltóval kezdték el forgalmazni. A kombit 1,5-ös, 1,6-os és 1,7 motorokkal is gyártották később, sőt Belgiumban és Franciaországban – a kedvező adóbesorolás miatt – egy Peugeot-eredetű, 1,5 literes hengerűrtartalmú motorral is rendelhető volt a 2104-es.

Az egyebek mellett Lada Nova, Lada Nova Estate, Lada Nova Family, Lada Laika néven forgalmazott modell utolsó példányai a négyajtós változathoz hasonlóan 2004-ben gördültek le a gyártósorról.

A Szamara (1976–)

Az AvtoVAZ történetének kétségkívül egyik legkiemelkedőbb dátuma 1984. december 18-a – ekkor hagyta el ugyanis a gyártósort az első fronthajtásos Lada, a VAZ–2108, amelyet a szovjet belpiacon Lada Szputnyik (magyarul „útitárs”), Magyarországon és még néhány exportpiacon pedig Lada Samara néven forgalmaztak. (Noha még egy évvel Mihail Gorbacsov pártfőtitkárrá választása, és az ún. „peresztrojka” előtt vagyunk, mintha valamit sejtettek volna Togliattiban. Samara ugyanis az akkor kb. 1,1 milliós ipari város, Kujbisev – amelynek közigazgatási körzetébe tartozik Togliatti is – régi, 1935 előtti neve volt. Az egykori polgárháborús komisszárról, a kommunista párt egyik oszlopos tagjáról, a Goszplan – a Szovjetunió központi tervhivatala – vezetőjéről, Valerian Kujbisevről elnevezett város hivatalosan csak 1991-ben kapta vissza eredeti nevét. Persze, 1984-ben a gyári illetékesek még a Samara folyócskát jelölték meg névadóként…)

A VAZ-2108 persze nem csak úgy hipp-hopp termett oda: a mérnökök már a ’70-es évek elejétől dolgoztak egy olyan fronthajtású modellen, amely komolyan piacképes lehet a nyugat-európai országokban. De a hajtásképlet mellett további praktikus érvek is szóltak: az amúgy élvezetes vezethetőséget biztosító hátsókerék-meghajtás havas-jeges útviszonyok között alaposan megnehezítette a mindennapi használhatóságot, mindemellett a kardántengely plusz tömeget jelentett és az ráadásul a gyártást is megdrágította. Az első prototípus, a 900 cm³-es motorral ellátott Ladoga 1976-ra készült el. Az erősen Volkswagen Polós beütésű, a kor mércéje szerint elfogadható kinézetű Ladoga azonban feltehetően nem győzte meg a döntéshozókat, ezért a fejlesztőmunka tovább folytatódott. Kapkodásról persze szó sem volt, hiszen az immár hivatalosan is a végleges, VAZ-2108 nevet viselő tanulmányt végül 1979. december 31-én mutatták be. A gyártó az időzítéssel is nyilvánvalóvá szerette volna tenni, hogy mennyire fontos szerepet szán a modellnek: annak ugyanis a kor bestsellereit, a Volkswagen Golfot, az Opel Kadett B-t, a Ford Escort III-at és a Renault 9-est kellett volna megszorongatnia. Ha az említett riválisok gyártóinak el is kezdett gyöngyözni a homloka, korai volt az izgalom, hiszen a sorozatgyártás megkezdéséig még öt évnek kellett eltelnie…

A malmok tehát megfontoltan őröltek, azonban a végeredmény igen meggyőzőre sikerült – igaz, az oroszok semmit nem bíztak a véletlenre. A minden tekintetben teljesen új fejlesztésű autó – a Niva után ez volt az AvtoVAZ első olyan sorozatgyártású modellje, amely nem a Fiat 124-esre épült – terveit nagy gonddal dolgozták ki, azok finomításába pedig még a Porschét is bevonták.

Abban a tekintetben azonban abszolút első volt a VAZ-2108, hogy abba végre nem az ősrégi motor toldozott-foldozott verzióját szerelték be – nem is tudták volna, hiszen az keresztben el sem fért volna a motortérben –, hanem egy új, 1288 cm³-es egységet. Noha 65 lóerejével és 92 Nm-es nyomatékával az új aggregát papíron elmaradt a régi ezerhármas mellett, az autó menetteljesítményei élénkebbek voltak a kortárs 2105-énél (gyorsulás 0-ról 100 km/órára 16 s alatt). Az eredmény többek között a kardántengely kiiktatásának és a következetes tömegcsökkentésnek volt köszönhető (az új motor például nem kevesebb, mint 20 kg-mal nyomott kevesebbet a réginél). Mindez meglátszott az átlagfogyasztáson is, ami a gyári adat szerint 7,1 l/100 km-re adódott.

Az 1,3-as egység igen közeli rokona volt a szintén új 1499 cm³-es, 72 lóerős, 110 Nm-es csúcsnyomatékú erőforrás, amelynek már 14 másodperc is elég volt az autó álló helyzetből 100 km/órás sebességre való felgyorsításához. A motor kisebbik testvéréhez hasonlóan aránylag takarékos volt, hiszen átlagosan 7,4 liter benzinnel is beérte 100 kilométerenként. Ebben nyilván szerepe volt annak is, hogy ötfokozatú kézi váltót társítottak hozzá – bizonyos piacokon az 1,3-ashoz is, a magyar vásárlóknak azonban még jó ideig be kellett érniük négygangos szerkezettel. Az 1,5 literes motorhoz hasonlóan nem volt nálunk kapható az 1,1 literes, 54 lóerős erőforrás sem, amely értelemszerűen sokkal vérszegényebb előadást nyújtott: az autó 18 másodperc alatt kapaszkodott fel 100 km/órás sebességre. Ha a vezetőnek volt türelme, lejtőnek lefelé, hátszéllel akár 140 km/órás száguldásra is sarkallhatta a kocsit.

1990-ben az 1,5 literes motort hengerenkénti befecskendezéssel látták el. Ugyan a teljesítmény 71 lóerőre mérséklődött, viszont a nyomaték 118 Nm-re nőtt, így a menetteljesítmények nem romlottak a porlasztós változathoz képest. A fogyasztás azonban 0,3 deciliterrel, 7,1 l/100 km-re mérséklődött. A motorhoz – és 1990-től a porlasztós 1,3-ashoz is – bizonyos piacokon szabályozatlan katalizátor is járt. Dízelmotorral – egészen pontosan egy 1,5 literes Peugeot erőforrással – a Samara kizárólag Franciaországban és Belgiumban volt kapható, ott is csak 1995-től 1997-ig. Természetesen az autó a futóművet sem örökölte meg testvéreitől: a Samarába előre McPherson, hátul csatolt lengőkaros szerkezet került, ami a többi Ladáénál lényegesen jobb menettulajdonságokkal vértezte fel a kocsit.

És akkor még szó sem esett a beltérről, amelynek színvonala igencsak megközelítette a japán és európai riválisokét. A ’80-as évek divatjának megfelelően szögletes formák uralta – kezdetben barna, később pedig fekete-szürke műanyag elemekkel berendezett – utastér meglepően kényelmesnek bizonyult még hátul is, a nagy üvegfelületek pedig még tovább növelték a térérzetet. A csomagtér alapesetben 310 liternyi poggyászt volt képes elnyelni, de a hátsó üléstámlák döntésével akár 1,2 köbméteres raktér is előállítható volt.

Teljes értékű családi autónak persze inkább az 1987-ben bemutatott ötajtós változat, a VAZ-2109 felelt meg, amelybe mindhárom, imént ismertetett motort beszerelték. Nálunk az 1,3-as és az 1,5-ös porlasztós egységekkel kínálták ezt a verziót, de nem Samara, hanem – akárcsak a Szovjetunióban – Szputnyik néven (érdekes, hogy még a Magyarországon forgalmazott példányok farára is cirill betűs típusmegjelölés került).

A harmadik karosszériaváltozatra, a négyajtós limuzinra (VAZ-21099) 1990-ig kellett várni. A vitatható esztétikai értékekkel rendelkező modell egyetlen ütőkártyája a 365 literes csomagtér volt. Miután a limuzint afféle csúcsváltozatként kezelték, abba nem is rakták be az 1,1 literes motort.

A Samara minden más márkatársánál nagyobb karriert futott be. A szocialista tömb országain kívül árusították a legtöbb nyugat-európai országban, sőt Kanadában és Ausztráliában is – igaz, a kényesebb vásárlóközönséggel rendelkező országokban a márkakereskedők legtöbbször utómunkálatokat végeztek el az autón, például élből lecserélték a rondának minősített hűtőrácsot (az első modellfrissítés alkalmával a gyártó maga is száműzte a valóban nem túl szerencsés kinézetű elemet). A tőkés országok piacain leginkább a limuzin változat volt kelendő, amelyet többek között Lada Sagona (Franciaország), Lada Diva (Belgium), Lada Forma (Németország) és Lada Sable (Ausztrália) néven kínáltak. Az ausztrálok számára még kabrió változatban is árulták az autót (Lada Cevaro).

A külföldi karrier egészen 1996-1997-ig tartott, amikor is a legtöbb nyugati exportpiacról visszavonták típust. A dolog hátterében többek között az állt, hogy a befecskendező rendszereket gyártó GM nem, vagy csak vonakodva szállított a fizetési nehézségekkel küzdő AvtoVAZ-nak, így a termelés akadozott. A bajokat tetézte, hogy az alkatrészellátásban is egyre nagyobb gondok jelentkeztek világszerte. Márpedig alkatrészre szükség lett volna, mert a Samarák bizony nem tartoztak a legmegbízhatóbb járművek közé: Nagy-Britanniában, a JD Power 1996-os és 1997-es felmérésén például a Samara a vevőelégedettségi rangsor legutolsó helyére szorult vissza.

A gyártó azért még tett egy utolsó kísérletet: a finn Valmet céggel kötött megállapodás értelmében 1996-ban a skandináv országban is megkezdték a típus gyártását. Az átlagosan 85%-ban orosz alkatrészekből álló, Lada Euro Samara és Lada Samara Baltica néven forgalmazott, a korábbiaknál gazdagabb felszereltségű és jobb építési minőségű autók 1998-ig gördültek le az Uusikaupunkiban lévő gyár szalagjairól.

A kudarcok után maga az AvtoVAZ sem bízott túlságosan az exportpiacok visszaszerzésében, így inkább elsősorban Oroszország és az egykori szovjet tagköztársaságok felé fordult. A cég különleges járművek gyártására szakosodott részlegében 1997-ben megkezdték a négyajtós limuzin feljavított változatának (VAZ-2115) a gyártását, amely az 1,5 literes motor befecskendezéses verziója mellett továbbfejlesztett sebességváltót kapott. Bár a karosszéria a régi maradt, igyekeztek külsőleg is modernebbé tenni a kocsit – a végeredmény sajnos meglehetősen „sufnituning” jellegű lett. A belső teret is alaposan átrajzolták, oda javarészt az időközben bemutatott Lada 2110 elemei kerültek.

A VAZ-2115 gyártása csak 2000-ben kezdődött meg. A sorozat 2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004-ben pedig a háromajtós verzióval egészült ki. Ez utóbbit már csak néhány hónapig készítették Togliattiban, mivel ugyanebben az évben, 20 évnyi gyártás után a központi bázison végleg leállították a Samara gyártását. A márkakereskedésekből mégsem tűnt el a típus, hiszen az AvtoVAZ-tól már 2004-ben átvette a stafétát az orosz IzhMash és az ukrán ZAZ, 2007-ben pedig a kazah Auto Asia is bekapcsolódott a Samarák gyártásába. A Samara a mai napig kapható Ukrajnában és még néhány országban.

A Lada Oka (1983–)

1988-ban újabb sikergyanús Lada modell jelent meg, az Oka városi miniautó. Noha a jármű hivatalosan a VAZ-1111 nevet viselte, maga az AtvoVAZ sohasem gyártotta azt. Annál nagyobb szerepet vállalt azonban annak fejlesztésében.

A Lada Oka története a ’80-as évek elejére nyúlik vissza, amikor a szerpuhovi autógyár (SzeAZ) előállt egy korszerű kisautó megalkotásának tervével, amely leválthatna két olyan szovjet minimálautót, amelyek egyébként állandó viccek célpontjában álltak: a Zaporozsecet, valamint a főleg mozgássérültek által használt, motorkerékpár-erőforrással ellátott SZD autócskát. A SzeAZ mérnökei az AvtoVAZ tapasztalt – akkor éppen a fronthajtású Samarán dolgozó – szakembereit hívták segítségül a projekthez. Togliattiban 1983-ban kezdődtek meg a kisautó fejlesztési munkálatai. A külső formaterv megalkotását Jurij Versanyiginre bízták, aki számára az elsődleges mintát a japán Daihatsu Cuore jelentette. Bár Jurij Rozsov, az AvtoVAZ egyik vezető mérnöke teljesen új motort szándékozott tervezni az újdonság számára, az illetékesek végül úgy határoztak, hogy a Samara 1,3-as motorjának „félbevágott” változatát építik be a kocsiba. Az Oka (amely nevét az Oka folyóról kaptak, amelynek a partján fekszik Szerpuhov városa) sorozatgyártása végül 1987-ben kezdődött a SzeAZ vállalatnál, majd röviddel ezután a ZMA-nál.

A Lada Oka még a vártnál is nagyobb sikert aratott korszerű formájával és egyáltalán nem lebecsülendő menetteljesítményeivel. A 749 cm³-es, 33 lóerős, kéthengeres, SOHC motor akár 125 km/órás sebességre is képes volt felgyorsítani a háromajtós, négyszemélyes autót – ami nem is csoda a csöppség mindössze 635 kg-os saját tömege ismeretében. Mindehhez hivatalosan 3,2 l/100 km-es gyári átlagfogyasztás járult, amely még ma is jó értéknek számít. Az autót az eredeti szándékoknak megfelelően főként mozgássérülteknek utalták ki. Érdekesség, hogy külön típusszámot kaptak a lábbal egyáltalán nem (VAZ 11113-21), illetve csak jobb (VAZ 11113-23) vagy csak bal (VAZ 11113-24) lábbal rendelkezőknek gyártott verziók. A VAZ 11113-25 jobb, a VAZ 11117 pedig a bal kéz nélkülieknek készült.

A Lada Oka a többi vásárló körében is igen népszerűvé vált, amit a sok egyénileg optikai- és motortuningolt példány is bizonyít. Lada Tojma néven később kétajtós kisáruszállító is készült belőle. Még az Újvilágba is áthajózott: 2007-ben Las Vegasban megalakult az Oka Auto USA nevű cég, amely az autócska elektromos hajtású változatát árusítja az amerikai piacon Oka NEV ZEV (ami a Neigborhood Electric Vehicle, Zero Emission Vehicle rövidítése) néven.

A Szovjetunió felbomlásának időszaka (1988–97)

Talán nem túlzás az állítás, hogy lényegében az Oka volt az AvtoVAZ utolsó igazán sikeres, a kor általános színvonalához igazodó fejlesztése – mind a mai napig. A lemaradás oka természetesen nem a szakemberek tudáshiányában, sokkal inkább a bizonytalan gazdasági és politikai környezetben, a fejlesztési források szűkösségében keresendő.

Már a ’80-as évek végére világossá vált, hogy az AvtoVAZ mind termékszerkezetét, mind pedig a hatékonyságot tekintve hatalmas hátrányba került a fejlett országok autógyártói mögött. A helyzetet kitűnően érzékelteti, hogy míg egy Toyota legyártásához átlagosan 15 órányi élőmunkára volt szükség, addig egy Ladáéhoz 450-re. A gyár modernizálása és további gépesítése logikusan nagyarányú létszámleépítéseket követelt volna meg, ám erről szó sem lehetett, hiszen az valóságos szociális robbanáshoz vezetett volna Togliattiban, ahol a helyi munkavállalók több mint negyedét foglalkoztatta az AvtoVAZ. Az egyedüli kiutat a privatizációban, illetve külföldi partnerek bevonásában látta a céget 1988 óta vezető Vlagyimir V. Kadannyikov vezérigazgató. Közvetlenül a Szovjetunió összeomlása előtt, 1990-ben felkérte tehát az amerikai Bear Stearns, valamint a brit Deloitte Touche cégeket az AvtoVAZ értékének felbecslésére, egyúttal pedig felajánlotta megvásárlásra a cég részvényeinek 30 százalékát a Fiat konszernnek. Az üzletet azonban a hosszas tárgyalások ellenére sem sikerült megkötni az olaszokkal.

A külföldi befektetők vonakodása abszolút érthető volt – maga Kadannyikov nyilatkozta 1992-ben, hogy „egy piaci viszonyokhoz szokott vezető a harmadik napon harakirit követne el”, ha a céget irányítania kellene. Ne higgyük, hogy a kijelentés túlzó volt – elég, ha csak a katasztrofális logisztikát tekintjük. Az igazi gond az volt, hogy a többi vállalathoz hasonlóan központi tervutasítás alapján működő AvtoVAZ leszállított termékei után nem kapott közvetlenül pénzt, ezzel szemben egyre több beszállító csak előleg ellenében volt hajlandó alkatrésszel ellátni az autógyárat. Mindez súlyos cash-flow problémákat és már-már szürreális helyzeteket idézett elő – előfordult például, hogy a huzavona végén az utolsó pillanatban, helikopterrel (!) kellett Togliattiba vinni az alkatrészeket. A pénzhiányt barterezéssel enyhítette az AvtoVAZ, ám ennek ára igen súlyos volt: évente nagyjából 190 000 autó került így a beszállítókhoz.

Az addig állami tulajdonú AvtoVAZ 1993. január 1-jén alakult át részvénytársasággá (AO AvtoVAZ), amelyben a részvények 51%-át a dolgozók vásárolhatták meg, 25 százalékát orosz állampolgároknak kínálták fel megvételre, a maradékot pedig vállalati befektetők vásárolták meg. Az új vállalat vezérigazgatója, valamint igazgatótanácsának elnöke Kadannyikov volt.

Az átalakulás azonban mit sem enyhített a tarthatatlan helyzeten, így tovább folytatódott a partnerkeresés. A cég pénzügyi helyzetének átvilágításával, valamint privatizációra való előkészítésével a PricewaterhouseCoopers könyvvizsgáló céget bízták meg. Miután hosszas lebegtetés után a Fiat végérvényesen elállt az üzlettől, a legnagyobb oligarchák vezetésével, az oroszországi autógyártás feltámasztásának céljából megalakult az Összorosz Autóipari Szövetség (AVVA), amelynek elnökévé Borisz Berezovszkijt választották meg. Az AVVA szándékai között szerepelt egyebek mellett egy teljesen új, korszerű Lada-gyár felépítése, amelynek finanszírozására kisbefektetőket toboroztak. Az akció félsikerrel járt, hiszen az összegyűjtött pénz nem volt elég gyárépítésre, így azt inkább modellfejlesztésre fordították.

Az AvtoVAZ felett 1994-ben csaptak végleg össze a hullámok: nyersanyaghiány miatt le kellett állítani a termelést, így a cég több mint 100 000 dolgozóját kényszerszabadságra küldték. Az exportból csörgedező összegekből végül újra tudták indítani a termelést, azonban a cég többhónapos bértartozást halmozott fel alkalmazottjaival szemben, ami 1994 őszén hosszan elhúzódó sztrájkhoz vezetett. Ha mindez még nem lett volna elég, az AvtoVAZ-t a megélénkülő használautó-import is sújtotta. Bár a magas védővámok elvileg nyújtottak bizonyos védelmet a helyi autógyártóknak, virágzott az illegális autóbehozatal is, amit a korrupcióval átitatott hatóságok jó darabig elnéztek. Az már csak hab volt a tortán, hogy az autókereskedelemre – az AvtoVAZ némely vezetőivel igen jó kapcsolatot ápoló – szervezett bűnözői csoportok telepedtek rá, amelyek hatalmas profitot realizáltak a gyárnak való késedelmes fizetések révén, de nem volt ritka az sem, hogy az eladott járművek ellenértékét soha nem látta viszont a gyártó.

1996-ban fény kezdett derengeni az alagút végén: az elnök-vezérigazgatót gazdasági ügyekért felelős miniszterelnök-helyettessé nevezték ki. Bár Kadannyikov még egy évet sem töltött el a poszton, az AvtoVAZ számára hasznos kapcsolatokat tudott kiépíteni a Kremlben, és azt is sikerült kiharcolnia, hogy az autók 25 százalékos áfáját 5 százalékra szállítsák le.

Igen ám, de eddigre az AvtoVAZ már több mint félmilliárd dollárnyi adótartozást halmozott fel. Mivel az IMF az előírtnál alacsonyabb adóbevételek miatt felfüggesztette a gazdaságilag súlyosan megrogyott Oroszországnak szánt kifizetéseket, az állam lépni kényszerült. Választás elé állították az AvtoVAZ-t: vagy gyorsan külföldi befektetőt keres, vagy pedig átadja a birtokában lévő részvények egy részét az államnak. A cég ez utóbbi lehetőséget választotta. A megállapodás értelmében a cég a többségi részvénycsomagot átadta az államnak, egyben pedig kötelezettséget vállalt az adótartozás tíz éven belüli kiegyenlítésére. Az állam cserébe vállalta, hogy a tartozás rendezése után a részvényeket vissz[a]dja az AvtoVAZ-nak. (A részvényvissz[a]dásra 2001-ben került sor, igaz, az adótartozást 2011-ig még nem tudta rendezni a vállalat…)

A Lada 110 (1991–2007)

Amennyire felpörögtek a gazdasági-politikai események a ’80-as évek végén és a ’90-es évek első felében, annyira lelassult a fejlesztések üteme az AvtoVAZ-nál, így a piac kénytelen volt beérni a már meglévő modellek kisebb-nagyobb ráncfelvarráson átesett változataival. A gyártó ugyan már 1991-ben előállt a Samara utódjának szánt új modell tanulmány-változatával, a Katrannal, ám a pénzügyi nehézségek miatt a projektet évekre jegelni kellett. 1995-ben aztán leporolták a terveket, és a gyors fejlesztőmunkának köszönhetően egy évvel később, 1996-ban be is mutatták a Lada 110 (VAZ-21120) elnevezésű négyajtós limuzint, a népszerű „gyeszatyka” (az orosz „gyeszaty”, azaz „tíz” után) modellcsalád első tagját (a kombi változat 1998-ban, az ötajtós pedig 2000-ben jelent meg).

Noha teljesen új modellnek azért a 110-es sem volt tekinthető, hiszen műszaki alapjainak nagy részét a Samarától örökölte, az autó sok tekintetben lényegesen korszerűbb volt elődjénél. A lekerekített, áramvonalas karosszériának köszönhetően például mindössze 0,30-as légellenállási együtthatóval rendelkezett, amely még ma is igen jó értéknek számít a kompakt kategóriában.

Az utastér dizájnja is jóval korszerűbbé vált. Ami ennél lényegesebb: számos olyan kényelmi és biztonsági felszerelés jelent meg, amely eladdig úgyszólván ismeretlen volt a Ladákban. A magyar piacra gyártott autókban például szériafelszereltség volt az oldalajtókba épített merevítés, a fényszórómagasság-állítás, az utastérből nyitható csomagtér-fedél, a központi zár, az állítható magasságú kormányoszlop, a fedélzeti ellenőrző rendszer, az állítható fényerejű műszerfal-megvilágítás, az automata, belső keringetéssel ellátott fűtőrendszer, ezen kívül mind a négy ablakot elektromotor mozgatta, a belső világítás pedig fokozatosan elhalványodva hunyt ki. A praktikum jegyében a középső hátsó kartámasznál síalagutat alakítottak ki, az egyben dönthető hátsó üléstámla segítségével pedig tovább volt bővíthető az alapból 416 literes csomagtér.

A bemutatás évében ugyan még csak a Samarából ismert karburátoros, 1,5 literes motort építették be a kocsiba, azonban 1998-tól a 110-es kapható volt az ugyancsak 1,5 literes hengerűrtartalmú, de Bosch hengerenkénti befecskendező rendszerrel és kopogásérzékelővel ellátott erőforrás 8, illetve 16 szelepes változatával is. A gyengébbik motor 70 lóerővel és egészen tekintélyes, 115 Nm-es nyomatékkal rendelkezett, mely utóbbi már aránylag alacsony, 2800-as percenkénti fordulatszámon rendelkezésre állt. Mindez – párosulva a mindössze 995 kg-os saját tömeggel – jó menetteljesítményekhez segítette az autót, amely 14 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, a végsebesség pedig 167 km/óra volt. A motorhoz természetesen ötfokozatú váltó járt. Az átlagfogyasztás 7,3 l/100 km-re adódott, amely érték többé-kevésbé a hétköznapokban is reprodukálható volt.

A nyolcszelepesnél mindössze egy deciliterrel több benzint igényelt az erősebbik, 16 szelepes, két vezérműtengelyes (DOHC) verzió, noha 94 lóerejével és 130 Nm-es csúcsnyomatékával jócskán lekörözte gyengébb társát. Mivel az izmosabbik motor mindössze 20 kg-mal növelte meg a tömeget, nincs mit csodálkozni a kitűnő menetteljesítményeken (0–100 km/h: 12 s, végsebesség: 188 km/óra). A vezető kedvét a száguldástól a nagy sebességnél már kissé elbizonytalanodó egyenesfutás, valamint a – még felárért sem kapható – blokkolásgátló hiánya vehette el. Mindkét motorhoz járt viszont a katalizátor.

Mivel a gyártó a 110-essel is részt kívánt venni az autósportban, így szüksége volt egy versenyautó-homologizációra alkalmas modellre. A kívánalmaknak megfelelő Lada 110 GTI 2000-re készült el. Az autó orrába egy kétliteres, 150 lóerős, 200 Nm-es nyomatékú Opel motor került, de az ötfokozatú váltó is a villámos márkától érkezett, akárcsak a kipufogó-rendszer. A nagy teljesítmény miatt a GTI hatékonyabb, elöl-hátul tárcsákkal ellátott fékrendszert és feszesebbre hangolt futóműveket kapott, de megnövelték a nyomtávot is. Az izmosító kúra ellenére is csak 1100 kg-os saját tömegű autót a német gyártmányú erőforrás 9 másodperc alatt katapultálta 0-ról 100 km/órás sebességre, a száguldás pedig egészen 205 km/óráig tarthatott. Az utastérben sportkormány és sportülések voltak hivatottak megjeleníteni az autó képességeit. A GTI-ből később készült egy négykerék-meghajtású kombi verzió is (Lada 1111 GTI 2.0 4x4).

Az 1,5 literes motort 2004-ben 1,6 literesre cserélték, amely elődjéhez hasonlóan 8, illetve 16 szelepes változatban volt elérhető. A gyengébbik motor 79 lóerős teljesítménye és 120 Nm-es nyomatéka nem tűnik túl nagy előrelépésnek az elődhöz képest, mint ahogy a fél másodperccel rövidebb gyorsulási érték és 3 km/órával magasabb végsebesség sem eget rengető. Az izmosabbik változat teljesítménye egyáltalán nem nőtt, de a nyomaték is csak egyetlen Nm-rel gyarapodott. A gyorsulás egyáltalán nem változott, a végsebesség azonban 188-ról 180 km/órára csökkent. Az első ránézésre feleslegesnek tűnő motorcserét leginkább a szigorodó környezetvédelmi előírások tették szükségessé, bár az Euro2-es besorolás már 2004-ben is kevés volt a legtöbb európai piacon. Magyarországra az 1,6-os motorral szerelt 110-esek már nem jutottak el. A „gyeszatykák” 2004-ben modellfrissítésen estek át, amely lényegében csak a külső megjelenést érintette. A 110-es modellcsalád gyártása Togliattiban 2007-ben befejeződött, azonban a négyajtós változatot még ma is gyártják Egyiptomban.

A Kalina és a Priora (2004–)

A mai autóipari trendeket figyelembe véve szinte hihetetlen, hogy az AvtoVAZ a „gyeszatyka” után nyolc évvel később, 2004-re jutott el addig, hogy végre megkezdhesse egy új típus próbagyártását. A szóban forgó modell a ma is gyártott, négyajtós Lada Kalina (VAZ-1118) kisautó volt. A névvel kapcsolatos érdekesség, hogy az autót Finnországban Lada 119 néven árusítják, mivel finnül a „kalina” „zörgést” jelent…

Az autó méretéhez képest viszonylag tágas utasterével, elfogadható kényelmi és biztonsági felszereltségével – a legtöbb piacon a kocsihoz járt például a két első légzsák, az ABS, a központi zár, az indításgátló és az elektromos első ablakemelő –, és nem utolsó sorban 400 literes, sőt az osztottan dönthető hátsó üléstámlák segítségével még tovább bővíthető csomagterével kívánt hódítani. A forgalmazás az 1,6 literes, 82 lóerős, 122 Nm-es csúcsnyomatékú, Bosch vezérlő elektronikával és befecskendezési rendszerrel ellátott, EU4-es, négyhengeres, nyolcszelepes benzinmotorral indult, amely nemcsak aránylag jó menetteljesítményeket tesz lehetővé (gyorsulás 0-ról 100 km/órára 13 s alatt, végsebesség 165 km/óra), hanem még viszonylag takarékosnak is mondható (gyári átlagfogyasztás 7,1 l/100 km). Később a kínálat kiegészült ugyanennek a motornak a 16 szelepes, 98 lóerős, 145 Nm-es nyomatékú variánsával, amelynek jóvoltából akár 180 km/órás sebességgel is száguldhat a Kalina. Az 1,6-os motornak létezik egy gyárilag 115 lóerősre felpiszkált változata is, de az kizárólag a speciális optikai tuninggal és felszereltséggel rendelkező Kalina GTI kiváltsága. A Kalina a piacok egy részén elérhető egy 1,4 literes, 16 szelepes benzinmotorral is, amely 91 lóerős teljesítménnyel és 127 Nm-es nyomatékkal rendelkezik.

Bár például az utóbbi erőforrás és a McPherson, hátult csatolt lengőkaros, a rossz utakra hangolt csillapítású futómű is aránylag korszerűnek mondható, mégsem sikerült elérni AvtoVAZ által eredetileg megcélzott 200 000-es évi eladási példányszámot. Jóllehet, Oroszországban és Ukrajnában a típus iránt komoly érdeklődés mutatkozik még ma is, más európai piacokon – ahol egyáltalán árusítják – aránylag gyér érdeklődés övezte-övezi a Kalinát meglehetősen avítt, bumfordi formaterve, olcsó utastéri anyagai és megkérdőjelezhető ütközésbiztonsága miatt. További hátrányt jelent, hogy a megjelenéskor tervezett 7-8000 eurós ár a nyugati exportpiacokra szánt exportpéldányok esetében 10-12 000 euróra kúszik fel, amellyel a Lada Kalina már nem versenyképes. Magyarországon például a 2006-os piaci debütáláskor 2,5 milliós alapáron kínálták az autót, amely összegben még a klíma és az ABS sem volt benn.

A Lada Kalinát jelenleg háromféle karosszériaváltozatban – négyajtós, ötajtós és kombi – gyártják a Togliattiban lévő központi bázison.

Az AvtoVAZ legutóbb 2007-ben jelentkezett új modellel, a Lada Priorával – amely igazság szerint nem is új modell, hanem a Lada 110-es alaposan felfrissített változata. De illendő dolog ez egy zászlóshajó esetében? Nos, eredetileg a gyártó sem így képzelte a dolgot, ám a cég működését segítő amerikai tanácsadó cég lebeszélte a menedzsmentet egy költséges új típus kifejlesztéséről. Maradt tehát a kissé öregecske 110-es alapos átfazonírozása. Magától értetődően jelentősen átrajzolták a külső formatervet – persze, azért a jellegzetes arányok elárulják a turpisságot. Ennél sokkal nagyobb változáson esett át az utastér, amelyet több-kevesebb sikerrel igyekeztek a kor divatjához igazítani. Hozzányúltak a műszaki alapokhoz is. A futóműveket áthangolták, a motortérbe pedig a Kalinából is ismert 1,6 literes, 16 szelepes motort építették be.

A Priora csúcsmodell-mivoltát leginkább a Lada-szinten igen bőségesnek számító felszereltség hivatott igazolni. Alapáron járnak például az első légzsákok és az elektromos szervokormány, de felárért – csomagokban – olyan dolgok is elérhetők, mint a pirotechnikai övelőfeszítők, az ABS, a légkondicionáló berendezés, az első ülésfűtés, a Bluetooth-kihangosító vagy a fény- és esőérzékelő. Mindez szép és jó, de a már egyre inkább alapkövetelményeknek tekintett menetstabilizálóhoz (amellyel 2012-től minden, az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett járműnek rendelkeznie kell) plusz pénzért sem lehet hozzájutni, mint ahogy hiányzanak az opciók közül az oldal- és függönylégzsákok is. A Lada Priorát pillanatnyilag négyféle – négyajtós, 3-ajtós coupé, 5-ajtós hatchback és kombi (Lada Priora Universal) – karosszériaváltozatban készítik.

A Lada a harmadik évezred elején (1998–2010)

Végül pedig vessünk egy pillantást arra, hogy az AvtoVAZ miként lépett át az új évezredbe, és hogyan boldogul most. A gyártott autókat gyakorlatilag ellopó szervezett bűnözés a ’90-es évek derekára már-már létében fenyegette a vállalatot – e sorsával nyilván nem volt egyedül a szinte a teljes anarchia szélére sodródott, oligarchák uralta jelcini Oroszországban. A sokat betegeskedő Jelcin hatalma azonban megrendült a ’90-es évek végére. Egyre újabb és újabb, erősebbnél erősebb vetélytársak léptek a politika színpadára, akik keményen ostorozták az állami vezetés hibáit – a megfogalmazott kritika pedig természetesen visszhangra talált az egyre elégedetlenebb közvéleményben is. Mivel pedig az AvtoVAZ egyfajta nemzeti jelképnek számított, az ottani történések is nagy sajtóvisszhangot kaptak. A céget gyakorlatilag kifosztó maffiák uralmát oly sokáig elnéző hatóságoknak végül lépniük kellett: 1998 szeptemberében, a „Ciklon” elnevezésű akció keretében az állami rendőrség hatalmas erőkkel, rajtaütésszerűen megszállta a céget, majd egészen addig elfoglalva tartotta, amíg a beépült maffiaügynököket – akik között nem egy felső vezető volt – le nem fülelte. A kaotikus állapotok visszarendeződését többek között az gátolta meg, hogy a kormány 1999-ben hadjáratot kezdett az országot addig uraló oligarchák – köztük a már említett Borisz Berezovszkij – ellen.

Az 1998-as év másmilyen értelemben is megkönnyebbülést hozott az AvtoVAZ számára: az őszi súlyos gazdasági krízis következményeként drasztikusan leértékelt rubel nagymértékben csökkentette a szinte kizárólag belföldi alkatrészekből készülő Ladák előállítási költségeit. A leértékelés ugyanakkor jelentősen megdrágította az addig virágzó importot, így a vásárlók érdeklődése ismét fokozódott az olcsó hazai autók iránt.

A disztribúciós tevékenység átszervezésére 1999-ben került sor. A számtalan visszaélésre lehetőséget adó, egyszersmind a gyártási folyamatban állandó bizonytalansági tényezőt jelentő barterezést – amelynek során például az acélszállítókat kész autókkal fizették ki – is megszüntették, kizárólagossá téve a kereskedelemben a pénz használatát.

Mindezek a lépések alapvetően szükségesek voltak ahhoz, hogy egyáltalán szó lehessen külföldi partnerek bevonásáról. Az AvtoVAZ elsősorban a General Motors felé kacsingatott, amellyel még 1994-ben írt alá együttműködési szándéknyilatkozatot. A PricewaterhouseCoopers végül 2001-re hozta olyan állapotba az AvtoVAZ könyvelését, hogy az addig vonakodó amerikai óriáscég végül belement egy vegyesvállalat létrehozásába. Az új cég, a 332 millió dolláros törzstőkével alapított GM–AvtoVAZ amerikai tőkével Togliattiban, a központi bázis közvetlen közelében egy új gyárat húzott fel kifejezetten abból a célból, hogy ott az új Chevrolet-Nivákat készítsék. Az üzemben mind a mai napig kizárólag ezt a típust gyártják.

Közben az anyacég, az AvtoVAZ profitja évről évre növekedett, 2003-ra pedig ismét sikerült elérni a korábbi 700 000-es évenkénti gyártási darabszámot. A fejlődést még az sem igazán tudta megakasztani, hogy a gyárban időnként kényszerszünetet kellett elrendelni a felhalmozódott készletek miatt. A 2000-es évek második felére az ehhez hasonló zavarok is eltűntek, ami főleg az ország politikai stabilitásának, gazdasági fejlődésének és az ezzel párhuzamosan folyamatosan javuló életszínvonalnak köszönhető.

A 2008-ban kirobbant pénzügyi válság hatásait természetesen az AvtoVAZ sem tudta teljes mértékben kivédeni, azonban a 2009-es átmeneti csökkenés után 2010-ben nem kevesebb, mint 48%-kal több Ladát sikerült eladni az előző évinél – nem kis részben az orosz állam által bevezetett, a hazai gyártókat előnyben részesítő roncsprémium programnak köszönhetően.

A ma hivatalosan OAO AvtoVAZ (AvtoVAZ Nyílt Részvénytársaság) nevet viselő, nagyjából 100 000 alkalmazottal rendelkező vállalat részvényeinek többsége orosz készben van, azonban a papírok 25%-át a Renault birtokolja. A részvények fennmaradó része a moszkvai, a frankfurti, a berlini és a londoni tőzsdéken forog – meglehetősen stabil árfolyamon, ami nem kis dolog manapság.

A jelen tehát alapvetően biztató. S hogy mit hoz a jövő? A tervek szerint valóságos modelloffenzívát: várhatóan 2012-ben jön az új Niva, de még ugyanebben az évben debütál a Lada Granta kisautó, valamint az egyelőre Lada C-nek nevezett kompakt modell is. Remélhetőleg nem kell már túl sokat várni a jelenleg fejlesztési stádiumban lévő – a 2008-as moszkvai autókiállításon tanulmányként bemutatott –, az előző generációs Renault Megane műszaki alapjaira épülő Lada C-cross kompakt SUV-ra sem, amelyet a remények szerint versenyképes ára tesz majd ütőképessé mind a bel-, mind pedig a külpiacokon. Mindemellett az sem kizárt, hogy Togliattiban – a Renault-Nissan szövetséggel közösen – bizonyos Nissan típusokat is gyártanak majd.

Egy biztos: a Ladát Oroszországban nemzeti kincsnek tekintik, amelyet minden áron védeni kell. A legfőbb pártfogónak a keménykezű egykori elnök, jelenleg a miniszterelnöki posztot betöltő – ám az ország valódi irányítását most is a kezében tartó – Vlagyimir Putyin számít, aki maga is szívesen mutatkozik Ladákkal. Legutóbb például egy kanárisárga – tehát elég feltűnő – Lada Kalinával tett meg több mint 2000 kilométert Szibériában. Nagy médiaérdeklődés közepette, természetesen.

Nagy kérdés azonban, hogy a Lada visszatér-e valaha a Magyarországra, ahol márka az aranykorban 32 százalékos részesedést tudhatott a magáénak. Miután az évekig tartó zuhanás után 2010 első negyedévében – noha a Kalina, a Priora és a Niva is kapható volt – mindösszesen 7 db Ladát sikerült eladni Magyarországon, még abban az évben felszámolták az 1990-ben, orosz–magyar vegyesvállalatként alapított HungaroLadát, a márka hivatalos importőrét. Az értékesítési hálózatot most egy Lada Distribution Limited nevű, nyíregyházi cég látja el járművekkel – azaz, csak látná, mert jelenleg nincs olyan kereskedő, aki a mai sanyarú viszonyok között bele merne vágni az orosz márka értékesítésébe. Persze, ki tudja, ha az autókereskedelmi ágazat kikecmereg a jelenlegi válságból, ha tényleg megjelenik a kedvező árú kompakt SUV, akkor talán még van remény…